2009年第14戦シンガポールグランプリの結果

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レース情報

決勝日	サーキット	周回数	距離	天候	路面
2009-09-27(日)	マリーナベイ・ストリート	61周	309.316km	晴れ	ドライ

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エントリー

No	ドライバー	年齢	年数	国籍	チーム	エントラント	シャーシ	エンジン	タイヤ
1	L.ハミルトン	24	3	GBR	マクラーレン	Vodafone McLaren Mercedes	マクラーレン MP4-24	メルセデス V8	BS
2	H.コバライネン	27	3	FIN	マクラーレン	Vodafone McLaren Mercedes	マクラーレン MP4-24	メルセデス V8	BS
3	G.フィジケラ	36	14	ITA	フェラーリ	Scuderia Ferrari Marlboro	フェラーリ F60	フェラーリ V8	BS
4	K.ライコネン	29	9	FIN	フェラーリ	Scuderia Ferrari Marlboro	フェラーリ F60	フェラーリ V8	BS
5	R.クビサ	24	4	POL	BMW	BMW Sauber F1 Team	BMW F1.09	BMW V8	BS
6	N.ハイドフェルド	32	10	DEU	BMW	BMW Sauber F1 Team	BMW F1.09	BMW V8	BS
7	F.アロンソ	28	8	ESP	ルノー	Renault F1 Team	ルノー R29	ルノー V8	BS
8	R.グロージャン	23	1	FRA	ルノー	Renault F1 Team	ルノー R29	ルノー V8	BS
9	J.トゥルーリ	35	13	ITA	トヨタ	Panasonic Toyota Racing	トヨタ TF109	トヨタ V8	BS
10	T.グロック	27	3	DEU	トヨタ	Panasonic Toyota Racing	トヨタ TF109	トヨタ V8	BS
11	J.アルグエルスアリ	19	1	ESP	トロロッソ	Scuderia Toro Rosso	トロロッソ STR4	フェラーリ V8	BS
12	S.ブエミ	20	1	CHE	トロロッソ	Scuderia Toro Rosso	トロロッソ STR4	フェラーリ V8	BS
14	M.ウェバー	33	8	AUS	レッドブル	Red Bull Racing	レッドブル RB5	ルノー V8	BS
15	S.ベッテル	22	3	DEU	レッドブル	Red Bull Racing	レッドブル RB5	ルノー V8	BS
16	N.ロズベルグ	24	4	DEU	ウィリアムズ	AT&T Williams	ウィリアムズ FW31	トヨタ V8	BS
17	中嶋一貴	24	2*	JPN	ウィリアムズ	AT&T Williams	ウィリアムズ FW31	トヨタ V8	BS
20	A.スーティル	26	3	DEU	フォースインディア	Force India F1 Team	フォースインディア VJM02	メルセデス V8	BS
21	V.リウッツィ	28	4	ITA	フォースインディア	Force India F1 Team	フォースインディア VJM02	メルセデス V8	BS
22	J.バトン	29	10	GBR	ブラウンGP	Brawn GP Formula One Team	ブラウンGP BGP001	メルセデス V8	BS
23	R.バリチェロ	37	17	BRA	ブラウンGP	Brawn GP Formula One Team	ブラウンGP BGP001	メルセデス V8	BS

(1)「年齢」は決勝日時点
(2)「年数」で'*'がついている数字は実質的な走行年数

予選1回目

順位	No	ドライバー	車	タイム	差	トップとの差	率
1	1	L.ハミルトン	マクラーレン・メルセデス	1:46.977			100.0%
2	22	J.バトン	ブラウンGP・メルセデス	1:47.180	+0.203	+0.203	100.2%
3	4	K.ライコネン	フェラーリ	1:47.293	+0.113	+0.316	100.3%
4	6	N.ハイドフェルド	BMW	1:47.347	+0.054	+0.370	100.3%
5	16	N.ロズベルグ	ウィリアムズ・トヨタ	1:47.390	+0.043	+0.413	100.4%
6	23	R.バリチェロ	ブラウンGP・メルセデス	1:47.397	+0.007	+0.420	100.4%
7	15	S.ベッテル	レッドブル・ルノー	1:47.541	+0.144	+0.564	100.5%
8	2	H.コバライネン	マクラーレン・メルセデス	1:47.542	+0.001	+0.565	100.5%
9	5	R.クビサ	BMW	1:47.615	+0.073	+0.638	100.6%
10	17	中嶋一貴	ウィリアムズ・トヨタ	1:47.637	+0.022	+0.660	100.6%
11	14	M.ウェバー	レッドブル・ルノー	1:47.646	+0.009	+0.669	100.6%
12	12	S.ブエミ	トロロッソ・フェラーリ	1:47.677	+0.031	+0.700	100.7%
13	9	J.トゥルーリ	トヨタ	1:47.690	+0.013	+0.713	100.7%
14	7	F.アロンソ	ルノー	1:47.757	+0.067	+0.780	100.7%
15	10	T.グロック	トヨタ	1:47.770	+0.013	+0.793	100.7%
不通過	20	A.スーティル	フォースインディア・メルセデス	1:48.231	+0.461	+1.254	101.2%
不通過	11	J.アルグエルスアリ	トロロッソ・フェラーリ	1:48.340	+0.109	+1.363	101.3%
不通過	3	G.フィジケラ	フェラーリ	1:48.350	+0.010	+1.373	101.3%
不通過	8	R.グロージャン	ルノー	1:48.544	+0.194	+1.567	101.5%
不通過	21	V.リウッツィ	フォースインディア・メルセデス	1:48.792	+0.248	+1.815	101.7%

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予選2回目

順位	No	ドライバー	車	タイム	差	トップとの差	率
1	16	N.ロズベルグ	ウィリアムズ・トヨタ	1:46.197			100.0%
2	14	M.ウェバー	レッドブル・ルノー	1:46.328	+0.131	+0.131	100.1%
3	15	S.ベッテル	レッドブル・ルノー	1:46.362	+0.034	+0.165	100.2%
4	1	L.ハミルトン	マクラーレン・メルセデス	1:46.657	+0.295	+0.460	100.4%
5	10	T.グロック	トヨタ	1:46.707	+0.050	+0.510	100.5%
6	7	F.アロンソ	ルノー	1:46.767	+0.060	+0.570	100.5%
7	23	R.バリチェロ	ブラウンGP・メルセデス	1:46.787	+0.020	+0.590	100.6%
8	5	R.クビサ	BMW	1:46.813	+0.026	+0.616	100.6%
9	6	N.ハイドフェルド	BMW	1:46.832	+0.019	+0.635	100.6%
10	2	H.コバライネン	マクラーレン・メルセデス	1:46.842	+0.010	+0.645	100.6%
不通過	17	中嶋一貴	ウィリアムズ・トヨタ	1:47.013	+0.171	+0.816	100.8%
不通過	22	J.バトン	ブラウンGP・メルセデス	1:47.141	+0.128	+0.944	100.9%
不通過	4	K.ライコネン	フェラーリ	1:47.177	+0.036	+0.980	100.9%
不通過	12	S.ブエミ	トロロッソ・フェラーリ	1:47.369	+0.192	+1.172	101.1%
不通過	9	J.トゥルーリ	トヨタ	1:47.413	+0.044	+1.216	101.1%

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予選3回目

順位	No	ドライバー	車	タイム	差	トップとの差	率
1	1	L.ハミルトン	マクラーレン・メルセデス	1:47.891			100.0%
2	15	S.ベッテル	レッドブル・ルノー	1:48.204	+0.313	+0.313	100.3%
3	16	N.ロズベルグ	ウィリアムズ・トヨタ	1:48.348	+0.144	+0.457	100.4%
4	14	M.ウェバー	レッドブル・ルノー	1:48.722	+0.374	+0.831	100.8%
5	23	R.バリチェロ	ブラウンGP・メルセデス	1:48.828	+0.106	+0.937	100.9%
6	7	F.アロンソ	ルノー	1:49.054	+0.226	+1.163	101.1%
7	10	T.グロック	トヨタ	1:49.180	+0.126	+1.289	101.2%
8	6	N.ハイドフェルド	BMW	1:49.307	+0.127	+1.416	101.3%
9	5	R.クビサ	BMW	1:49.514	+0.207	+1.623	101.5%
10	2	H.コバライネン	マクラーレン・メルセデス	1:49.778	+0.264	+1.887	101.7%

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予選

順位	No	ドライバー	車	タイム	差	トップとの差	率	備考
1	1	L.ハミルトン	マクラーレン・メルセデス	1:47.891			100.0%
2	15	S.ベッテル	レッドブル・ルノー	1:48.204	+0.313	+0.313	100.3%
3	16	N.ロズベルグ	ウィリアムズ・トヨタ	1:48.348	+0.144	+0.457	100.4%
4	14	M.ウェバー	レッドブル・ルノー	1:48.722	+0.374	+0.831	100.8%
5	23	R.バリチェロ	ブラウンGP・メルセデス	1:48.828	+0.106	+0.937	100.9%	予選前のギアボックス交換でグリッドは+5位
6	7	F.アロンソ	ルノー	1:49.054	+0.226	+1.163	101.1%
7	10	T.グロック	トヨタ	1:49.180	+0.126	+1.289	101.2%
8	6	N.ハイドフェルド	BMW	1:49.307	+0.127	+1.416	101.3%	決勝前のエンジン、ギアボックス交換でグリッドは+15位
9	5	R.クビサ	BMW	1:49.514	+0.207	+1.623	101.5%
10	2	H.コバライネン	マクラーレン・メルセデス	1:49.778	+0.264	+1.887	101.7%
11	17	中嶋一貴	ウィリアムズ・トヨタ	1:47.013	---	---	---
12	22	J.バトン	ブラウンGP・メルセデス	1:47.141	+0.128	---	---
13	4	K.ライコネン	フェラーリ	1:47.177	+0.036	---	---
14	12	S.ブエミ	トロロッソ・フェラーリ	1:47.369	+0.192	---	---
15	9	J.トゥルーリ	トヨタ	1:47.413	+0.044	---	---
16	20	A.スーティル	フォースインディア・メルセデス	1:48.231	+0.818	---	---
17	11	J.アルグエルスアリ	トロロッソ・フェラーリ	1:48.340	+0.109	---	---
18	3	G.フィジケラ	フェラーリ	1:48.350	+0.010	---	---
19	8	R.グロージャン	ルノー	1:48.544	+0.194	---	---
20	21	V.リウッツィ	フォースインディア・メルセデス	1:48.792	+0.248	---	---

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グリッド

	1 L.ハミルトン
2 S.ベッテル
	3 N.ロズベルグ
4 M.ウェバー
	5 F.アロンソ
6 T.グロック
	7 R.クビサ
8 H.コバライネン
	9 R.バリチェロ
10 中嶋一貴
	11 J.バトン
12 K.ライコネン
	13 S.ブエミ
14 J.トゥルーリ
	15 A.スーティル
16 J.アルグエルスアリ
	17 G.フィジケラ
18 R.グロージャン
	19 V.リウッツィ
20 N.ハイドフェルド

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決勝

順位	No	ドライバー	車	タイム	差	トップとの差	周回	備考
1	1	L.ハミルトン	マクラーレン・メルセデス	1:56:06.337			61
2	10	T.グロック	トヨタ	1:56:15.971	+9.634	+9.634	61
3	7	F.アロンソ	ルノー	1:56:22.961	+6.990	+16.624	61
4	15	S.ベッテル	レッドブル・ルノー	1:56:26.598	+3.637	+20.261	61
5	22	J.バトン	ブラウンGP・メルセデス	1:56:36.352	+9.754	+30.015	61
6	23	R.バリチェロ	ブラウンGP・メルセデス	1:56:38.195	+1.843	+31.858	61
7	2	H.コバライネン	マクラーレン・メルセデス	1:56:42.494	+4.299	+36.157	61
8	5	R.クビサ	BMW	1:57:01.391	+18.897	+55.054	61
9	17	中嶋一貴	ウィリアムズ・トヨタ	1:57:02.391	+1.000	+56.054	61
10	4	K.ライコネン	フェラーリ	1:57:05.229	+2.838	+58.892	61
11	16	N.ロズベルグ	ウィリアムズ・トヨタ	1:57:06.114	+0.885	+59.777	61
12	9	J.トゥルーリ	トヨタ	1:57:19.346	+13.232	+1:13.009	61
13	3	G.フィジケラ	フェラーリ	1:57:26.227	+6.881	+1:19.890	61
14	21	V.リウッツィ	フォースインディア・メルセデス	1:57:39.839	+13.612	+1:33.502	61
リタイア	11	J.アルグエルスアリ	トロロッソ・フェラーリ				47	ブレーキ
リタイア	12	S.ブエミ	トロロッソ・フェラーリ				47	ギアボックス
リタイア	14	M.ウェバー	レッドブル・ルノー				45	ブレーキ
リタイア	20	A.スーティル	フォースインディア・メルセデス				23	アクシデントダメージ
リタイア	6	N.ハイドフェルド	BMW				19	アクシデント
リタイア	8	R.グロージャン	ルノー				3	ブレーキ

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ファステストラップ

No	ドライバー	車	タイム	周	備考
7	F.アロンソ	ルノー	1:48.240	53

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ラップリーダー

周	周回数	ドライバー
1-46	46	L.ハミルトン
47-50	4		F.アロンソ
51-61	11	L.ハミルトン

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2009-09-27

2009年第14戦シンガポールGP 決勝

2009-09-27
セナファン
<2110>

提供
TOYOTA
BRIGESTONE
モビット
NishinOilio
Panasonic
Meiji 明治製菓
ウルヴァリン
アデランス
KURE

2009-09-30
.
<2131>

結局、今年オーバーテイクは増えたのかな？あれほどマシンを醜くしておいて・・・
KERSもスタート以外はOTを助長するほどではない、というか搭載車がOTされないことに貢献してしまっていて、逆にOTを減らしている。
可変フロントウィングなんて、どこ吹く風。本当に動いてんのかな？

2009-09-30
F1mania
<2133>

もう全マシン同じシャーシ、同じエンジン、同じタイヤでなければオーバーテイクは増えないと思いますよ

2009-09-30
せばすちゃん
<2134>

オーバーテイクが出来ない問題は乱気流の影響だと思います。
乱れた空気のせいで「速くても抜けない」訳だから、同じマシンにしても逆効果だと思います。
その意味ではむしろ違いのあるほうが良いと思います。

ってことで「空気の乱れを少なくしよう」というコンセプトの０９マシンだったはずなのにディフューザ問題のせいで無意味になってしまいましたね（笑
（見た目　的にはかわいくなった気がしますが）

そんな抜けないクルマにKERSを足しても意味無かったですよね。「追い抜きKERS」は何度かみましたがそれより圧倒的に多い「ブロックKERS」でしたね。

インディやＦポンのような回数制限ありとか
順位が下の方ほど出力が大きくできるとか
にしたら多少は良くなるのかな？

ＰＳ　「可変フロントウィング」は　存在そのものを忘れてました・・・

2009-09-30
.
<2136>

wディフューザ問題のせいで無意味になってしまいましたw｡って、それは違いますよ。
ディフューザーを活用してグランドエフェクトによるダウンフォースを増加させることで、マシン上面の気流によるダウンフォースに頼らないようにしたわけですから。
それに「空気の乱れを少なくしようというコンセプトw｡というのも間違っていますよ。
空気の乱れの発生自体を抑制するのではなく、前の車が発生させた空気の乱れから受ける影響を減らす、つまり、マシン上面の気流によるダウンフォースに頼らない、ってのが2009年マシンのコンセプトです。去年までのマシンは、マシン上面の気流をいかに活用するかを徹底的に考え抜かれたデザインだったので、僅かな気流の変化でも繊細に反応してしまっていたわけです。

2009-09-30
せばすちゃん
<2137>

フロントウイング巨大化とコンディショナー廃止は確かにそうでした（＾＾；
すみません言い間違えました　ご指摘ありがとうございます

でも後方ウイング小型化って乱れをすくなくするってことであっていると思ってます。

当初あったディフューザーの簡略化って　後方乱気流を減らすのが目的で
でもブラウン、ウィリアムズ、トヨタがその「抜け道」を作ったということだったと記憶しています。
でも、なんか自信なくなってきた・・・

もしよければ教えてください。

2009-09-30
.
<2138>

ディフューザーは簡略化ではなく、大型化しました。
横幅は3倍以上になっています。その代わり、ドライブシャフトから500mmだったのを350mm以内と縮小されました。高さは175mmと規定されましたが、センター部分に解釈の抜け穴があったため、175mm以内の部分と、それを越えるwディフューザーらしき部分w｡との2重構造になっていて、これがダブルデッカーと言われています。この大型化の目的は、グランドエフェクトによるダウンフォースの増大です。
ディフューザーはw後方乱気流を減らすのが目的w｡で変更されたのではなく、あくまでもグランドエフェクトを増加させるためです。
前に車が走っていれば、気流が乱れるのは当然のことですから、ディフューザーもウィングの小型化も、それを抑制するためのレギュレーション変更ではありません。あくまでもw気流の乱れに影響されにくいダウンフォースw｡を増大させて、w気流の乱れに影響されやすいダウンフォースw｡を削減することが、今年のレギュレーション変更の目的です。

2009-09-30
.
<2139>

すみません。ディフューザーは一応w小型化w｡と言われているんですね。
ちなみにフロントウィングは、巨大化ではなく、小型化されたことになっているようですｗｗ

2009-09-30
せばすちゃん
<2140>

うろ覚えに勘違いの連発でした。
恥ずかしいかぎりで・・・
ありがとうございます！
まだ完全には理解しきれないので
もう一度ちゃんと勉強し直します。
ちょっと時間がかかりそうですが・・・

ディフューザ問題が影響してないとすると、最初からＦＩＡの目論見はそもそも最初から失敗だったってことになりますね。
昔バーニーさんだかが「バイクなんてオーバーテイクがあっても人気が無いじゃないか」みたいなこと言ってたけど
やっぱりオーバーテイクは見たいですよね。

2009-09-30
.
<2142>

あと、よくyahoo知恵袋などの質問サイトでも、ウィングの小型化などをw後方乱気流を減らすことが目的w｡と言っている人がいますが、FIAからそのようなことは発表されていないはずです。あくまでも、ダウンフォース50％削減が目的と言われています。その削減理由は、w気流の乱れに影響されやすいダウンフォースw｡を減らすためです。そのために、メカニカルグリップを上げる目的で、スリックタイヤを復活させたわけです。
乱気流の発生を減らしたのではなく、乱気流の影響を減らしたのが今年のレギュレーションです。

2009-09-30
せばすちゃん
<2143>

なんか混乱してきた・・・
フロントなんてパッと見大きくなってるように見える（笑
なんか気になりだしたんで今度勉強します
シーズンも終わりですが・・・
いろいろありがとうございます。

メカニカルグリップ＞エアログリップとなれば確かにオーバーテイク増えそうなのに　中々うまくいかないんですね
いっそ「ウィング禁止」とかにしないと駄目なんですかね

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